Une trentaine de personnes issues de Porquerolles, de Port Cros et du Levant se sont retrouvées sur l'île de Port Cros ce dimanche 11 octobre 2026 pour la réunion traditionnelle annuelle de l'association Ut'îles.

Accueillies par William Seemuller, adjoint spécial de la fraction de Port Cros et Johan Jimenez, chef de secteur.

Photo : Bernard G. 

1. Présentation générale du Parc national (secteur Port-Cros) par Johan Jimenez 
•    Le Parc national constitue la plus haute restriction réglementaire prévue par le Code de l'environnement, appliquée notamment en mer autour de l'île.
•    C'est un territoire d'exception à préserver, structuré en partie réglementaire, et porté par un établissement public dont le siège est basé ailleurs à Hyères au Castel St Claire.
•    Le territoire est réparti en quatre secteurs : 
o    Le secteur historique (Port-Cros)
o    Le secteur de Porquerolles
o    Le secteur de la presqu'île de Giens
o    Le secteur du Cap Lardier
•    Port-Cros et Porquerolles sont classés en « cœur de parc national » (plus haute restriction), tandis que la presqu'île de Giens et le Cap Lardier sont en « aire optimale d'adhésion » (mesures de gestion plus souples, territoire pouvant potentiellement intégrer le cœur de parc selon le droit).

2. Présence humaine sur l'île de Port-Cros
•    8 agents permanents du Parc sont présents toute l'année (été comme hiver).
•    Une trentaine de personnes figurent sur la liste électorale de l'île, mais l'effectif réel hivernal tombe à environ 6 personnes.
•    Le Parc national est présenté, avec La Poste, comme l'un des derniers services publics présents toute l'année sur l'île.
•    Un renfort saisonnier (une vingtaine de personnes) est recruté notamment pour la gestion portuaire et l'accueil des touristes/plaisanciers.
•    Johan souligne un « esprit insulaire » particulier, avec une solidarité entre îles (Levant, Port-Cros) : les agents interviennent parfois hors de leurs fonctions officielles pour s'entraider, tout en assurant également le contrôle du respect de la réglementation.

3. Les missions du Parc national
Plusieurs piliers sont détaillés :
•    Préservation des patrimoines : patrimoine naturel (faune, flore), patrimoine historique et immobilier (les cinq forts présents sur l'île), patrimoine culturel (notamment via l'association « Les Pointus de Port-Cros » et un rassemblement de bateaux patrimoniaux dont la deuxième édition a eu lieu cette année, soutenu par le Parc).
•    Connaissance scientifique : sous la formule « bien connaître pour bien protéger ». Malgré plus de 60 ans d'expérience, des découvertes restent à faire, notamment sous l'eau, en lien avec le changement climatique et les changements globaux. Cette connaissance alimente les mesures de gestion et de réglementation.
•    Gestion territoriale : ramassage des déchets plastiques, entretien des plages, pose de ganivelles pour canaliser la fréquentation et limiter le piétinement/sur-fréquentation.
•    Éducation à l'environnement : accueil de centaines, voire milliers d'élèves à l'échelle du Parc national (cœurs et aires d'adhésion). Le sentier sous-marin de Port-Cros permet aux scolaires de découvrir le milieu marin protégé avec masque et tuba. La sensibilisation s'étend également aux adultes, les visiteurs étant invités à devenir des « sentinelles » du cœur du parc.

4. Le sanctuaire Pelagos
•    Il s'agit d'un vaste espace marin, en forme de polygone englobant quasiment la Corse, dédié à la protection des mammifères marins.
•    Contrairement au Parc national, il n'existe pas de mesures strictement restrictives au sens du Code de l'environnement : l'approche repose sur la gestion, la communication, la concertation et la conciliation, notamment avec les compagnies maritimes (réduction de vitesse sur certains axes/routes maritimes).
•    Juste derrière Port-Cros se trouve « la fosse » ou le tombant, avec des profondeurs de 1000 à 2000 mètres, zone où les mammifères marins viennent se reproduire ou s'alimenter — une zone qui coïncide avec des routes maritimes fréquentées.
•    Pelagos a permis le développement d'outils comme Repcet, destinés à éviter les collisions avec les mammifères marins. L'intervenant reconnaît que des collisions surviennent encore, mais que des travaux sont en cours pour améliorer la situation.
 

CHEYRESY ET FASTOUT  
Après 26 années au sein de notre société , ce vieux compagnon qui a fêté ses 76 ans, part vers de nouveaux horizons au Ghana. Combien de vies aura ce bateau? Merci à lui pour tous ces moments passés, de la Sardaigne à Port Cros ou Porquerolles, en passant par tous ces navires militaires ou paquebots ravitaillés en eau douce. Bon vent
Oh ! combien de marins, combien de capitaines
Qui sont partis joyeux pour des courses lointaines,...

Une photo de Philippe Guerin à Port Pothuan

Source : Un post sur FB par Sylvie Castel-rossolini sur le groupe Mémoire de hyerois...

L'analyse de Chantal Portuese-Manganaro
Lu sur FB

La desserte des îles d’Or, ce n’est pas seulement une question de bateaux. C’est un enjeu de service public, de gouvernance, et d’avenir pour notre territoire.
L’arrêt du Conseil d’État du 17 juillet 2025 mérite une vraie réflexion.
Cet arrêt pourrait profondément modifier les conditions d’exploitation de la desserte maritime des îles d’Or.
En précisant le régime des biens de retour dans les délégations de service public (DSP), la plus haute juridiction administrative ouvre une perspective inédite :
➡️ A la fin du contrat, la Métropole TPM deviendrait propriétaire de la flotte de navettes actuellement exploitée par la société privée délégataire.
Ce point juridique, souvent technique, a pourtant des conséquences très concrètes.
Lors de mon mandat à la commission Transports de la Métropole (2014–2020), et en tant que présidente de la sous-commission de contrôle des comptes, je m’étais déjà interrogée sur ce “droit de retour” prévu par le Code général des collectivités territoriales.
L’esprit du texte est clair : les biens indispensables au service public doivent, à terme, revenir à la collectivité, afin de garantir la continuité du service et d’éviter toute captation privée d’un bien public.
Mais l’application pratique de cet arrêt n’est pas sans difficulté.
👉 D’un côté, la Métropole verrait son patrimoine s’enrichir et disposerait d’une plus grande maîtrise du service : fréquence, tarifs, transition énergétique, conditions sociales des marins, etc.
👉 De l’autre, elle hériterait aussi des contraintes techniques et financières liées à l’entretien d’une flotte souvent vieillissante, et d’un risque contentieux si le délégataire conteste la propriété ou demande une indemnisation.
➡️ Une décision aux conséquences économiques et sociales locales
Au-delà de la question juridique, cette évolution soulève aussi des enjeux économiques et sociaux majeurs pour l’entreprise locale actuellement délégataire.
Sur les dix navires utilisés pour la desserte, huit appartiennent à la SNRTM qui en confie l’exploitation au délégataire dans le cadre de la DSP.
Autrement dit, le délégataire n’est pas propriétaire de la majorité de la flotte, mais en assure la gestion et la maintenance pour le compte de la collectivité.
Ce sont donc ces huit navires — appartenant à la SNRTM mais exploités dans le cadre du service public — qui seraient concernés par la nouvelle interprétation du droit de retour.
À l’échéance du contrat, la Métropole pourrait en devenir propriétaire, modifiant profondément les équilibres établis.
Une telle configuration pourrait déséquilibrer le modèle économique du contrat et créer des tensions : perte d’un outil de travail, incertitude sur les conditions de transfert, voire impact sur l’emploi des marins, techniciens et personnels administratifs.
👉 La transition devra donc être précautionneusement accompagnée, afin d’éviter une rupture brutale et de préserver le savoir-faire local, tout en garantissant la continuité du service public maritime.
Cette décision du Conseil d’État clarifie le droit, mais impose aussi à TPM d’anticiper.
Il faudra déterminer la valeur réelle des navires, leur état, et surtout définir quelle stratégie de desserte adopter ensuite : régie directe, nouvelle DSP ou société publique locale ?
➡️ Ce sujet, qui s’invite en pleine campagne électorale, devra désormais être pleinement considéré par les candidats.
La desserte des îles d’Or n’est pas qu’une question technique : c’est un enjeu stratégique pour l’avenir de notre littoral, pour la vie des îliens, des acteurs économiques et pour la transition écologique de notre territoire.
Chaque projet pour Hyères devra s’exprimer clairement sur cette question majeure du service public maritime.
Pour l'heure la question essentielle pour les iliens est la question de la continuité du service public.